A comienzos del siglo XX, cuando la aviación apenas daba sus primeros pasos, un joven ingeniero murciano llamado Juan de la Cierva se propuso resolver un problema que los pioneros del vuelo aceptaban resignados: la fragilidad del aeroplano. Su obsesión era crear una máquina que pudiera volar con seguridad, incluso a velocidades muy bajas, y que no dependiera de grandes extensiones de terreno para despegar o aterrizar.
Entre 1911 y 1918, De la Cierva construyó tres aeroplanos. El último, un trimotor de diseño avanzado, se estrelló por un error de pilotaje. Aquel accidente, lejos de desanimarlo, le reveló algo esencial: el avión tradicional era demasiado vulnerable a la pérdida de velocidad. La barrena, ese enemigo mortal de los pilotos, era consecuencia directa de la propia naturaleza del aeroplano.
De la Cierva decidió entonces buscar un camino distinto. Si las alas fijas eran el problema, ¿por qué no imaginar unas alas que se moviesen por sí mismas?
La idea era audaz: un rotor cuyas aspas giraran libremente, impulsadas por el aire, generando sustentación incluso sin velocidad horizontal. El aparato no sería un helicóptero,todavía inexistente, sino una aeronave híbrida capaz de volar como un avión, pero con la seguridad de un paracaídas permanente.
Entre 1920 y 1924 construyó cuatro modelos experimentales. Los tres primeros fracasaron por un motivo que él mismo reconocería después: las aspas rígidas no permitían la flexibilidad necesaria. El cuarto, el C‑6, ya con aspas articuladas, logró por fin elevarse con éxito. El piloto Loriga lo llevó de Cuatro Vientos a Getafe, demostrando que el invento funcionaba.
En 1925, el Ministerio del Aire británico lo invitó a continuar sus investigaciones en Londres. Allí se creó una compañía dedicada al desarrollo del autogiro, y en 1928 De la Cierva realizó la travesía del Canal de la Mancha, un hito que consolidó la viabilidad del aparato.
A finales de los años veinte, el autogiro había alcanzado su forma definitiva: despegaba en apenas diez metros, aterrizaba prácticamente en vertical y podía volar a velocidades muy bajas sin riesgo de pérdida.
En 1933, De la Cierva veía en su invento una revolución comparable a la del automóvil frente al ferrocarril. El avión, decía, necesita aeródromos igual que el tren necesita estaciones. El autogiro, en cambio, podría operar desde casi cualquier lugar, acercando la aviación a la vida cotidiana. Aunque los ejércitos pronto se interesaron por su potencial, él insistía en que su propósito no era bélico. Su sueño era un cielo poblado por máquinas seguras, accesibles y manejadas con la misma naturalidad con la que millones de personas conducían un coche.
El autogiro no sustituyó al avión, pero sí abrió la puerta al desarrollo del helicóptero moderno. Su principio de rotor articulado sigue siendo fundamental en la aeronáutica actual.
Imagen: Biblioteca Nacional de España, 1933.
